Airbus arrêtera la production de l'A380 en 2021

L’A380 ne fêtera pas ses 15 ans. Quatorze ans après la présentation du premier exemplaire aux principaux chefs d’Etat et de gouvernements européens et douze ans seulement après son entrée en service, Airbus a décidé de mettre un terme à la production du plus connue des appareils de sa gamme. Les livraisons d’A380 prendront fin en 2021, le temps d’écouler les dernières commandes à Emirates.

Annoncée par un simple communiqué à l’occasion des résultats annuels, la décision d’Airbus est présentée comme la conséquence de la volonté d’Emirates d’annuler 39 des 53 commandes d’A380 restantes. En accord avec Airbus, la compagnie de Dubaï achètera, à la place de ces 39 A380, 40 A330-900 et 30 A350-900.

« Notre carnet de commandes n’est plus suffisant »

« La conséquence de cette décision est que notre carnet de commandes n’est plus suffisant pour nous permettre de maintenir la production de l’A380, et ce, malgré tous nos efforts de ventes auprès d’autres compagnies ces dernières années. Cela mettra un terme aux livraisons d’A380 en 2021 », explique Tom Enders, le président exécutif d’Airbus.

En enlevant du carnet de commandes actuel, ces 39 A380 d’Emirates, ainsi que les différentes commandes douteuses d’Air Accord (3) et Amedeo (20), il ne restait plus à Airbus que 14 A380 à livrer à la compagnie de Dubaï et trois à All Nippon. Soit de quoi maintenir en activité la chaîne d’assemblage Jean-Luc Lagardère de Toulouse pendant un peu plus de quatre ans de travail, au rythme minimal actuel de 6 appareils par an. Mais en acceptant de continuer à perdre de l’argent sur chaque appareil livré, sans perspective précise de nouvelles commandes, ni d’un redécollage du marché.

Le cimetière des éléphants blancs

Airbus a donc décidé de trancher, en mettant un terme à la production d’ici deux ans. Le fleuron de l’industrie aéronautique européenne va rejoindre au cimetière des éléphants blancs, le Concorde, la Caravelle, le Comet, le « Spruce Goose » d’Howard Hughes et le Dornier Do-X qui, bien que précurseurs en leurs temps, n’eurent pas le succès commercial attendu.

« L’annonce de ce jour est douloureuse pour nous et les communautés A380 dans le monde entier. Mais gardez à l’esprit que l’A380 continuera à sillonner le ciel pendant de nombreuses années et que nous garantirons bien évidemment le support complet de la flotte A380 de nos clients », a ajouté Tom Enders.

Pour pouvoir continuer et éventuellement réinvestir un jour dans la modernisation de l’A380, Airbus devait pouvoir compter sur l’engagement de long terme de son principal client, Emirates, et de son principal motoriste, Rolls-Royce. Or l’un et l’autre ont clairement lâché l’affaire. La compagnie du Dubaï, qui doit s’adapter au fort ralentissement de sa croissance, a décidé de revoir à la baisse la taille de ses futurs avions et de privilégier les réductions de coûts et l’amélioration de sa faible rentabilité à la conquête de parts de marché supplémentaires.

Aucune marge de progrès

Deux critères auxquels l’Airbus A350 et son concurrent le 777X, répondent parfaitement. Bien mieux en tout cas, qu’un A380 sans réelle marge de progrès depuis l’abandon d’une version Neo doté de moteurs plus économiques. Ni Rolls-Royce ni GE et ses partenaires d’Engine Alliance n’ont voulu s’engager dans une nouvelle version de moteurs qui n’aurait eu pour tout débouché qu’Emirates et sa centaine d’A380.

Et hormis Emirates, aucune autre compagnie n’était capable de s’engager sur le long terme en faveur de l’A380. La seule alternative aurait été une grosse  commande chinoise groupée, longtemps attendue par Airbus, qui était prêt à installer en Chine un centre d’installation de cabine d’A380 pour convaincre Pékin, mais qui ne s’est finalement pas concrétisée.

Airbus a atteint ses objectifs 2018 avec un bénéfice net en hausse de 29 % à 3 milliards d’euros et prévoit de livrer entre 880 et 890 avions commerciaux en 2019, mais il a été contraint de passer une nouvelle provision de 436 millions d’euros sur le programme d’avion de transport militaire A400M.

Le chiffre d’affaires consolidé a progressé de 8 % à 63,7 milliards d’euros en 2018. Les prises de commandes consolidées en 2018 ont totalisé 55,5 milliards d’euros, portant la valeur du carnet de commandes consolidé à 460 milliards d’euros au 31 décembre 2018.

Quelques aspects positifs quand même

L’annonce de l’arrêt de l’A380 aura néanmoins des aspects positifs. En éliminant une  source de pertes récurrentes , Airbus devrait pouvoir améliorer sa rentabilité, toujours très inférieure à celle de Boeing, et même doper son cours de bourse. « Les conséquences de cette décision sont en grande partie intégrées dans nos résultats financiers 2018 », précise le communiqué. « La prise en compte de cette onéreuse provision contractuelle, ainsi que d’autres provisions spécifiques et le recalcul du passif induit ont eu un impact négatif de 463 millions d’euros sur l’EBIT et un impact positif de 177 millions d’euros sur l’autre résultat financier ».

La décision d’Emirates de passer commande d’A330 et d’A350 est également une bonne nouvelle. Outre le fait que ces modèles sont rentables, Airbus s’assure ainsi de conserver la clientèle de la compagnie de Dubaï, qui aurait pu remplacer tous ses A380 par des Boeing 777X. « Même si nous regrettons la décision de la compagnie aérienne, le choix de l’A330neo et de l’A350 pour assurer sa croissance future est un formidable gage de reconnaissance pour notre famille extrêmement compétitive de gros-porteurs », souligne Guillaume Faury, Président d’Airbus Commercial Aircraft et futur Président exécutif d’Airbus.

Pas de conséquence sociale

Par ailleurs, l’arrêt de la production de l’A380 ne devrait pas avoir de conséquences sociales à Toulouse et Hambourg, la décision ayant déjà été largement anticipée. Une partie du gigantesque hall Jean-Luc Lagardère, où sont assemblés les derniers A380, sert déjà à la production d’A350. « Airbus engagera des discussions avec ses partenaires sociaux dans les semaines à venir concernant les 3.000 à 3.500 postes susceptibles d’être affectés par cette décision dans les trois prochaines années. Toutefois, l’actuelle montée en cadence de l’A320 et la nouvelle commande de gros-porteurs d’Emirates offriront de nombreuses possibilités de mobilité interne », indique l’avionneur. Malgré les signes avant-coureurs, les syndicats d’Airbus n’ont d’ailleurs pas émis le moindre tract concernant l’A380.

Une facture de plus de 20 milliards d’euros

Même si la décision d’Airbus était attendue, la pilule à avaler reste néanmoins de taille. Le plus ambitieux programme aéronautique européen, qui devrait mettre Airbus sur un pied d’égalité avec Boeing, se solde par un désastre économique sans précédent. Selon certaines estimations, l’A380 aurait coûté au total à Airbus et ses partenaires, plus de 20 milliards d’euros depuis le lancement du programme en 2000, pour seulement 313 commandes et 232 appareils en service aujourd’hui.

Le Boeing 747 a gagné

Non seulement l’A380 n’a jamais rapporté d’argent à Airbus, qui ne remboursera pas les prêts consentis par les Etats européens, mais il n’aura même pas atteint son principal objectif, de tuer le Boeing 747. A cinq jours près, l’annonce de l’arrêt du programme A380 tombait le même jour que le 50e anniversaire du premier vol du Boeing 747, qui va finalement lui survivre. Et aujourd’hui encore, les « jumbo jets » sont deux fois plus nombreux à voler que les A380.